Марина Беленкова, директор управления по работе с клиентами железнодорожной отрасли Газпромбанк Лизинга
Рынок железнодорожных перевозок сегодня на подъеме. Последние два года мы видим активное восстановление спроса на железнодорожные вагоны всех типов, а также рост ставок аренды и доходности парки.
Призрак профицита
Все профессиональные участники рынка помнят кризис, связанный с профицитом вагонов, который разразился в 2013-2015 годах. Ставки на аренду полувагонов в пик кризисной ситуации снизились до 350 рублей в сутки, в то время как в 2011 – 2012 гг. они превышали 1 000 рублей в сутки.Новый подвижной состав практически не приобретался, исключение составляли кэптивные компании вагоностроительных заводов, которые, находясь в крайне сложном финансовом положении, таким образом обеспечивали сбыт.
Толчок к восстановлению дал запрет на продление срока службы подвижного состава без проведения модернизации, который был установлен в августе 2014 г. со вступлением в силу Технического регламента Таможенного союза. Правда, в документе не было четкого определения, что понимать под модернизацией вагонов, и поэтому многие игроки уже начали списывать парк. В 2015 г. тренд на списание не только продолжился, но и усилился, чему способствовали и обращения вагоностроителей. В декабре 2016 года вышел приказ Минтранса, в соответствии с которым не допускалось использование подвижного состава с продленным сроком службы в груженом состоянии в поездах на железнодорожной инфраструктуре, который заставил эксплуатантов списать оставшиеся старые вагоны.
Начиная с середины 2016 г. начались закупки инновационного подвижного состава, влияние на это сегмент оказал тот факт, что государство выделило субсидии при приобретении универсального инновационного и специализированного парков.
Таким образом, рынок стабилизировался благодаря государственному регулированию. Но и сегодня его участникам следует помнить уроки бурного роста 2011-2012 годов.
Ставки аренды вагонов росли, подвижной состав многим участникам рынка казался привлекательным активом. Некоторые компании для приобретения вагонов привлекали и валютные заимствования, не имея при этом значительной доли валютной выручки. Мы помним, чем кончилась эпоха «перегретого» рынка. Операторы, лизинговые компании, банки – все участники этого большого рынка – получили неоценимый опыт прохождения через кризис. В сбалансированном рынке сегодня заинтересованы и вагоностроители, и операторы, и финансирующие институты. Все участники относятся к принятию рисков более осмотрительно, можно сказать, что призрак профицита витает над нами и помогает сдерживать аппетиты.
Чем характеризовался рынок в 2017 году?
Прежде всего, восстановили работу вагоностроительные заводы, большинство из которых вышло на проектную мощность.
В связи с дефицитом вагонов, образовавшимся в последние два года, многие грузовладельцы вернулись к идее приобретения собственного подвижного состава для того, чтобы обеспечить некоторую транспортную безопасность и избежать последствий волатильности рынка перевозок. Это вторая тенденция прошедшего года.
При существовавшем профиците вагонов перевозки были рынком грузовладельцев, а в 2017 году этот сегмент стал рынком операторов.
Еще один тренд года – обновление специализированного парка. Это, прежде всего, зерновозы и платформы, наиболее самортизированные виды вагонов. Последние урожайные годы показали, что существующий парк не справляется с нагрузкой, что возникает сезонный дефицит, который стимулирует операторов к приобретению этого вида подвижного состава. По нашим расчетам, данный тренд сохранится и последующие несколько лет.
Еще одно перспективное направление, которое появилось в последнеевремя – это перевозки в танк-контейнерах. Ряд операторов развивает подобные компетенции, создаются специализированные компании.Рынок показывает растущий спрос на подобные перевозки.такой формат удобен для комбинированных перевозок – железной дорогой и автотранспортом. С учетом масштабов страны понятно, что за ними большое будущее.
И, наконец, еще одно направление – обновление пассажирского состава для пригородных перевозок. Правда, тут надо учитывать множество нюансов: пригородные перевозки не везде рентабельны. Парк пригородных поездов сильно изношен, и пригородные компании начали закупки парка.Следует отметить, что такого рода сделки связаны со специфическими рисками. В каких-то случаях пассажиропоток позволяет перевозчику быть рентабельным, в каких-то случаях, при небольшом объеме пассажиров, региональные бюджеты компенсируют выпадающие доходы перевозчика. Поэтому при объективной потребности в модернизации, ситуация с этим видом подвижного состава непростая, требует вдумчивого решения лизингодателя. Но рынок емкий и, если удастся создать симбиоз всех заинтересованных сторон, то потенциальный объем сделок очень интересен.
Стоит отметить и продолжение программы субсидирования инновационного парка, так в 2018 году ожидаем, что субсидии будут выделены в меньшем объеме чем в 2017 г. и будет разделено на вагоны 25 т/ось и 27 т/ось.
Финансовый или операционный?
В области подвижного состава, как и в целом в сфере лизинга, превалирует финансовая аренда. Но интерес к операционному лизингу растет. По данным РА «Эксперт» доля операционного лизинга в новом бизнесе за 9 месяцев 2017 года составила 21 процент. Очевидно, что в финансовом выражении самые значимые составляющие оперлизинга это авиация и подвижной состав. Клиенты присматриваются к данному виду лизинга, оценивают эффективность, лизингодатели в свою очередь также учатся с ним работать, им важно понимать стоимость актива на каждый период действия договора а, с учетом того, какие серьёзные колебания происходили на рынке подвижного состава, это не всегда просто. Лизингополучателя при этом зачастую интересует право на каком-то этапе выкупить предмет лизинга, не обязательство, а именно право, которым он может воспользоваться при хорошей конъюнктуре рынка. Кроме того, возможны и дополнительные опции. Предметом договора в этом случае является проведение ремонтов и дополнительный сервис – можно оговорить, что входит в обязанности лизинговой компании, а можно и по-другому - в обязанности эксплуатанта. Конечно, такая структура сделки предполагает, что лизинговая компания наращивает компетенции в области эксплуатации своего актива и, как показывает практика, рынок идет по этому пути, приглашая не только финансистов, но и инженерный состав для полноценного и качественного контроля за имуществом.
Что дальше?
В 2018 году мы ждем, что рынок продолжит рост. Продолжится тренд восстановления после списания вагонов, а также ожидаем закупки специализированного парка – зерновозы, платформы. Как нам видится, грузовладельцы тоже будут наращивать свои объемы подвижного состава, обеспечивая «транспортную безопасность». Погрузка растет, что дает надежду на стабильный спрос.
Разумеется, конкуренция на рынке лизинга высокая, поскольку этот сегмент интересен всем топовым лизинговым компаниям. Но именно конкуренция рождает интересные решения, дает стимул к развитию.
